Pan American World Airways
A Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am, foi a principal companhia aérea estadunidense da década de 1930 até o seu colapso em 1991. A ela foram creditadas muitas inovações que deram forma à indústria das companhias aéreas no mundo todo, como a utilização em larga escala e difundida de aviões a jato, de aviões Jumbo e do sistema de reservas computadorizado. Identificada pela sua tradicional logomarca e pelo uso do "Clipper" nos nomes de seus aviões, a Pan Am foi um ícone cultural do século XX.
A companhia está atualmente em sua terceira "encarnação" como a Pan Am Clipper Connection, operando em destinos no nordeste dos Estados Unidos, Flórida, República Dominicana e Porto Rico.
A Pan Am foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a oferecer vôos regulares. Começou a operar em 18 de Outubro de 1927 com um pequeno avião emprestado, chamado "La Niña", que voou 90 milhas entre Key West na Florida e Havana em Cuba. O edifício da primeira sede da Pan Am ainda existe, e é hoje um restaurante.
No ano seguinte, a Pan Am já estava operando com aviões trimotores, com oito assentos, de sua propriedade, entre Havana e Miami. A nova sede da Pan Am, foi instalada em Dinner Key, que atualmente é a prefeitura de Miami.
No aeroporto Miami (que já foi chamado de o campo da Pan Am) aconteceriam os maiores fatos na história da Pan Am do seu início até o final.
Em 1930, Pan Am operava com serviço regular por todo o Caribe. Isto também ajudou a formar uma outra empresa aérea que ainda existe, A Mexicana. A Pan Am também se associou com W.R. Grace para formar uma outra companhia aérea chamada PANAGRA (Pan American Grace Airways) que estabeleceu serviço regular para a costa ocidental da América do Sul, que operava até 1968; e a NYRBA (a linha New York, Rio and Buenos Aires) que voava para a costa oriental. Esta foi adquirida pela Pan Am em 1930. O primeiro "Clipper" da Pan Am foi um hidroavião Sikorsky S-40, que a Pan Am utilizava nas rotas para a América do Sul.
Em 22 de Novembro de 1935, um Martin M-130, conhecido como "China Clipper", entrou no serviço postal na rota do Oceano Pacifico. O transporte de passageiros se iniciou no ano seguinte. A viagem iniciava em São Francisco, na Califórnia, tinha 6 escalas e terminava em Hong Kong. Este vôo durava alguns dias, e nas escalas intermediárias ao longo da rota (onde existiam varias ilhas pequenas), a Pan Am construiu hotéis para os passageiros, e além disto os Martins também tinham dormitórios e sala de jantar. Com tudo isto o avião tinha aproximadamente um terço do comprimento de um Boeing 747, e frequentemente transportava menos de uma dúzia de passageiros nesta penosa rota.
Em 1939, a Pan Am cruzou o Oceano Atlântico. O hidroavião Boeing 314 era maior que o Martin e podia carregar 74 pessoas na sua capacidade máxima. Em 28 Junho daquele ano o "Dixie Clipper" transportou 22 pessoas de Port Washington, Nova York para Marseilles, na França. A tarifa foi de 675 dólares, que hoje equivale a aproximadamente 4.000 dólares.
Durante a segunda guerra mundial o pessoal e os "clippers" da Pan Am serviram as forças armadas americanas, e desta maneira muitos foram abatidos.
Após a Segunda Guerra Mundial, a Pan Am adquiriu vários aviões Douglas DC-3 e DC-4. Estas aeronaves transportavam de 30 a 40 passageiros, e para os padrões de hoje a viagem era barulhenta e desconfortável, mas eles eram econômicos e robustos, e facilmente faziam a travessia do Oceano Atlântico.
O Lockheed Constellation foi um grande progresso, com a cabine pressurisada e autonomia transcontinental. Assim como foi o Boeing 377 Stratocruiser, que era a versão civil do bombardeiro B-29. Este avião era grande e tinha uma aparência desajeitada, mas demonstrou a sua vantagem com o seu bar e sala de estar no seu deck inferior.
Os aviões continuaram a crescer, e a competição entre os fabricantes de aviões e as companhias aereas que eles abasteciam era feroz. Os DC-4 deram caminho para os Douglas DC-6 e DC-7, este último iniciou o serviço "nonstop" entre Nova York e Londres em 1957. Mas o mundo ainda não tinha visto nada ainda em 1955, a Pan Am chocou a indústria aeronáutica quando encomendou 45 aviões a jato: 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC-8. Isto foi uma surpresa uma vez que a Pan Am havia comprado centenas de turbo-hélices da Douglas. Quando os DC-8 ficaram prontos, a Pan Am só recebeu 18 aeronaves e desta maneira eventualmente foram encomendados 130 707's em varias modelos. A Pan Am nunca encomendou outra aeronave da Douglas, embora tenha adquirido alguns DC-10 com a compra da National Airlines.---- O Boeing 707 podia carregar duas vezes mais passageiros que o Douglas DC-7C e era duas vezes mais rápido. Subitamente uma viagem que levava uma semana em um navio de cruzeiro podia ser feita em menos de sete horas. Os jatos eram silenciosos, voavam sobre as tempestades, e as pessoas os adoraram. Daí em diante, voar através do Oceano Atlântico já não era considerado uma audácia, era algo comum. Isto praticamente determinou o fim das viagens de navio, e colocou muitos transatlânticos fora de serviço.
A primeira rota a jato da Pan Am foi abordo de um 707 em 1958, um vôo sem escalas de Idlewild (atualmente JFK) a Paris. Em 1960 os clippers a jato já estavam voando por todo o mundo. Isto foi o apogeu das companhias aéreas, e as coisa nunca mais seriam tão boas outra vez.
Mais tarde a Pan Am encomendou jatos menores , os Boeing 727 e 737 para as rotas domésticas. Os 737 também foram utilizados em rotas internas na Alemanha Ocidental.
Em 1966, a Pan Am chocou o mundo da aviação de novo. Ela e a Boeing anunciaram planos para construir um avião a jato que poderia transportar mais de trezentas pessoas. O Boeing 747 foi o maior avião de passageiros que já voou.
Duas vezes maior que o Boeing 707, com autonomia de 5.550 milhas, o 747 era, e continua a ser, realmente monumental pelo seu tamanho. A fuselagem do primeiro 747 tinha 68,6 metros de comprimento, a sua cauda era tão alta quanto um edifício de seis andares. Pressurizado, ele carregava uma tonelada de ar. O compartimento de Carga tinha capacidade de 3.400 peças de bagagem, e poderia ser descarregado em sete minutos. A área total de sua asa era maior que a área de uma quadra de basquete. "Algo assim tão grande pode realmente sair do chão?" Eles não só podiam, como decolaram. A Pan Am teve aproximadamente 40 Boeings 747 e eles voaram pelo mundo todo.
Até o dia 21 de Dezembro de 1988 quando um pedaço de explosivo plástico, dentro de um Walkman Sony, dentro de uma mala, explodiu dentro de um clipper 747 chamado de Maid of the Sea na cidade de Lockerbie na Escócia.
E o sonho começou a morrer.
Muitas pessoas choraram. Que tipo de pessoa poderia fazer uma coisa destas, explodir um 747 lotado em pleno ar.
Todos culparam a Pan Am pelo ocorrido, mas técnicos da aviação admitiram que, não há muito o que se possa fazer para prevenir uma coisa destas.
Mas para uma companhia aérea que já estava com problemas, esta foi a ultima gota. As rotas do Pacifico foram para a United Airlines, as rotas do Atlântico foram para a Delta e American Airlines. Existia um plano de se manter a Pan Am operando nas rotas para o Caribe e América do Sul, como uma subsidiaria da Delta Airlines, mas este plano logo se desmoronou.
Em Dezembro de 1991, a Pan Am realizou o seu último vôo, com um 727 para Miami.
O terminal "Pan Am Worldport" no aeroporto JFK em Nova York se tornou o "Delta Flight Center". Em 1995 , Martin Shugrue , um antigo executivo da Pan Am , e Charles Cobb , que fora embaixador da Islândia , se associaram para formar uma empresa aérea.
Martin sabia onde eles poderiam arrendar alguns Airbus A300 baratos. Como liquidante da Eastern Airlines, era do seu interesse manter algumas aeronaves da Eastern operando. A nova companhia era a nova proprietária do nome e logo da Pan Am.
E assim, em Setembro de 1996, um Airbus A300 batizado de Clipper Fair Wind reiniciou o serviço regular de Miami para Nova York (JFK). O check-in era em um pequeno guichê em frente ao guichê da IAB, e era compartilhado com a Icelandair e ALIA. A comida era quente, as aeronaves eram grandes e limpos, o filme era engraçado e o preço era razoável. No dia seguinte, o Clipper America voou de Nova York (JFK) para Los Angeles.
A Pan Am cresceu rapidamente. Em uma ano, eles já estavam voando para Santo Domingo, San Juan e também para Chicago. De duas aeronaves a Pan Am já tinha crescido para cinco (mais dois Boeing 727 arrendados) e de dois vice-presidentes eles já tinham 17.
O pequeno guichê em frente ao quichê da IAB já não era suficiente. E a Pan Am alugou metade do Terminal 6, o antigo Edifício da National Airlines que pertencera a primeira Pan Am no passado.
A Pan Am também adquiriu a Chalk's International Airlines, uma operador de hidroaviões que operava na Baia de Biscayne.
O próximo plano era incorporar a Carnival Airlines, uma empresa de tarifas baixas e que estava a beira da falência, que concorria com a Pan Am em número de rotas. Alguns diziam que os donos da Carnival encontraram um jeito conveniente de tirar o nome deles das aeronaves antes que o inevitável acontecesse. Este é o mapa de rotas das três companhias juntas, e esta era a sua frota. O resultado foi um desastre. O nível do serviço se deteriorou, a integridade do despacho era terrível e o público ficou descontente.
O acidente com o avião da ValueJet ajudou para que o público percebesse como realmente era uma empresa aérea que operava com tarifas promocionais. As grandes companhias aéreas estavam determinadas a acabar com as pequenas empresas, que não tinham nada a mais a oferecer além de tarifas baixas como incentivo.
Em Setembro, apenas um ano após o sua fundação, a nova companhia já estava com problemas. Eles começaram a perder os Airbus e em pouco tempo nada sobrou.
A Pan Am declarou a sua falência no início de 1998 e desta maneira parou de operar as suas rotas regulares. Martin Shugrue morreu em 1999, um homem falido. Sua família e seus amigos disseram que ele nunca se recuperou por ter falhado em seu sonho de recuperar o glorioso passado da Pan Am. No final de 1998, o que sobrou da Pan Am foi vendido para a Guilford Transportation, liderada por Timothy Mellon membro de uma família influente em Pittsburgh, e piloto. A negociação, que salvou a Pan Am da falência, foi facilitada por um juiz de falências muito camarada, e que queria fazer tudo o que estivesse ao seu alcance para manter o nome da Pan Am voando.
Atualmente existem sete Boeing 727 voando, e um foi batizado com o nome daquele juiz muito camarada, o Clipper A. Jay Cristol. E outro chamado Clipper Walt Helmer em homenagem ao primeiro instrutor de vôo de Timothy Mellon.
A nova companhia é atualmente um empresa rentável, e planeja se expandir devagar, começando a operar com serviços regulares saindo de Portsmouth, New Hampshire para Gary (Chicago) e para Sanford (próximo a Orlando), Flórida em 7 de Outubro de 1999. A Pan Am tem voado sub contratada pela Air Aruba, Kiwi e outras companhias aéreas; e recentemente demonstrou a intenção de comprar a Kiwi, mas o negocio não foi adiante.
A Pan Am atualmente está sediada no Pease International Tradeport, próximo a Portsmouth, New Hampshire, onde com uma subsidiaria executa também reparos em Boeings 727 para outras companhias, com o nome de Pan Am Services. Outra subsidiaria presta serviços nos aviões Casa 212, e a Pan Am também opera duas destas aeronaves com o nome secundário de Boston Maine Airways.
Este é um dos 727 da Pan Am com as novas " winglets".
Os 727 estão sendo ajustados para atender as normas de ruídos III.
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